Выполнение любой фигуры пилотажа нужно для того, чтобы наше местоположение
по отношению к противнику изменилось в выгодную для нас сторону. Мы должны занять
выгодную позицию и затем использовать её для стрельбы по противнику. Выгодная
позиция это не только сзади. Для меня самая выгодная позиция это сзади сверху
при равных скоростях. При такой позиции я имею шанс спикировать на противника
и атаковать его с уходом опять наверх.
Все манёвры (фигуры пилотажа) делятся на защитные и наступательные. Соответственно
наступательный манёвр это попытка выхода на дистанцию стрельбы из нейтрального
положения или положения выгодного, но ещё не достаточного для стрельбы. Оборонительный
манёвр это выход из пройгрышной ситуации, например, когда противник у вас сзади
и уже начал по вам стрелять.
Рассмотрим основные наступательные манёвры, которые я обычно
использую.
1. Сплит.
2. Верхний ЙО-ЙО.
3. Боевой разворот.
4. Хаммерхэд.
5. Боевой заход.
6. Спираль или удержание в климбе.
Сплит – этот манёвр используется и как наступательный и как
оборонительный. Его ещё часто называют уход переворотом. Я его обычно использую
как наступательный манёвр. Связан он с резкой потерей высоты и набором скорости.
Как правило, он используется при бум-зуме. Итак, мы летим прямо в горизонте
на высоте около 4000 метров. Дальше делаем полубочку (переворачиваем самолёт
вниз головой с помощью элеронов) и оказываемся головой вниз. Затем тянем штурвал
на себя и начинаем пикировать вниз. При пикировании, мы всё тянем и тянем штурвал
на себя. В результате мы выходим из пике, занимаем нормальное положение (вверх
головой) и летим уже в обратном направлении с большей скоростью, но с меньшей
высотой. Как я уже сказал, сплит почти всегда использую при бум-зуме, когда
вижу под собой противника, идущего встречным курсом. В момент, когда он проходит
прямо подо мной я делаю сплит и начинаю пикировать на него. Сплит помогает и
в бою на вертикали, когда вы уже заняли большую высоту и противник находится
под вами. Сплит это способ начать пикировать на противника, который находится
под вами и пролетает встречным курсом. Пример сплита приведен на треке:
traks\split.ntrk (размер 450 Кb)
Разбор трека:
Что примечательного – трек наглядно показывает сплит как атакующий приём.
В чате я увидел сообщение об атаке противником наших наземных позиций. Я подошёл
к месту нахождения противника на высоте, которая позволит мне его атаковать
с ходу это около 1800 метров (если учитывать, что Ил-2 обычно штурмует у земли).
Затем я увидел его визуально это было видно на приближении прицела. Также я
увидел, что противник прекратил штурмовку и направился в мою сторону. Следя
за ним и оказавшись прямо над ним я сделал сплит и набрав скорость оказался
в очень хорошей позиции для атаки.
Мои ошибки: сам сплит был выполнен идеально, а вот косая стрельба не позволила
сбить Ил-2 с одного захода. Начинать стрелять нужно было чуть раньше и давать
очереди подлиннее.
Ошибки противника: их практически небыло. Разве что маневрировать нужно было
чуть резвее. В любом случае встреча Ил-2 и Фоки заканчивается в пользу Фоки.
Сплит часто используется и как быстрый уход от противника, оказавшегося сзади
с последующим пикированием, то есть как защитный манёвр.
Верхний Йо-Йо. Очень полезная, но достаточно сложная фигура,
требующая ощущения пространства. Суть её в том, что допустим, вы преследуете
противника на большей скорости, чем у него. То есть он летит от вас, а вы делаете
на него заход, что бы атаковать на проходе. Он, скорее всего пойдёт в вираж.
Что бы не вставать за ним в вираж, и что бы обеспечить себя в повторной атаке
лучшей позицией нужно идти не за ним (вы не сможете повторить его траеторию),
а уйти вверх и в сторону виража противника. Я это называю разворотом через верх.
Вы как бы разворачиваетесь на противника, но через верх и срезаете его дугу,
заходя на него по прямой через верх. Какой бы крутой вираж у вашего противника
не был, после этого приёма вы окажаетесь опять у него сзади сверху и в конечном
итоге с большей скоростью. Это мой любимый приём при полётах на фоке в свалке,
а также при атаке на мессерах. Фока не сможет повторить вираж ни за одним самолётом.
А с использованием верхнего Йо-Йо очень даже хорошо с этим справляется и опять
выходит на удобную позицию для атаки. Таким образом, верхний Йо-Йо используется
обычно для доворота на противника, имеющего лучшую маневренность либо в силу
характеристик самолётов, либо в силу разности скоростей.. Особенно Йо-Йо полезен,
когда у вас превышение в энергии и вираж за противником сожрёт всё ваше приемущество.
Тут уж сам бог велел выполнять верхний Йо-Йо.
Пример выполнения такого манёвра представлен в треке:
traks\yo1.ntrk (размер 226 Кb)
Разбор трека:
Что примечательно – я спикировал с высоты на Як (бум-зумил), но тот меня
заметил и ушёл в вираж. Я не стал доворачивать за ним, и повторять его траекторию,
потому что скорость у меня была выше и повторить её я скорее всего не смог бы.
Я развернулся через верх, при этом сохранив энергию (она у меня осталась большей
чем у Яка и в конце концов, срезав его вираж я довернул на него. Это и есть
Йо-Йо - разворот через верх в случае, если противник манёвреннее вас. Он немного
напоминает что то среднее между боевым разворотом (о нём ниже) и простой петлёй,
но у них разные цели. У боевого разворота цель – развернуться на 180 градусов
не теряя энергии. У Йо-Йо цель – срезать вираж противника и довернуть на него.
Мои ошибки: на повтороной атаке надо было взять больше упреждение, потому что
вообще не понятно как я попал в этой ситуации, хотя на треках очень часто стрельба
показана немного в искажённом виде.
Ошибки противника: тупой вираж не всегда спасает от атак даже менее маневренного
противника.
Вообще Йо-Йо является основной фигруой в бою, если вы атакуете противника, стоящего
в сплошном (затянутом) вираже. Поэтому представляю ещё один трек, как раз воспроизводящую
данную ситуацию:
traks\yovsp40.ntrk (размер 648 Кb)
Разбор трека:
Что примечательно – бой начинается с момента, когда я увидел Р-40 чуть ниже
себя (я был на Bf-109G-2). Спикировав на него сзади я попытался его атаковать,
но Р-40 очевидно увидев меня, встал в вираж. Я не пошёл за ним в вираж а выполнял
несколько раз описываемый приём Йо-Йо, и поэтому всегда оказывался сзади и с
большей энергией. В одной из атак я его всё же повредил. Но фатальное повреждение
Р-40 заработал по своей собственной вине. Он почему-то вышел из виража и повернулся
ко мне задом. Потом опять вошёл в вираж и тут то и получил по полной.
Мои ошибки: косая стрельба – это скорее всего расслабление после фоки. Там дал
очередь и пишите завещания. А здесь надо ювелирно попадать. Проблемы с упреждением.
Ошибки противника: в глаза бросился первый уж очень крутой вираж, который позволил
моему противнику развернуться чуть ли не в лобовую. Но в этом то и перец. Недовернув
на лобовую он оказался на встречно-пересекающихся курсах и позволил мне выстрелить
по нему. А дальше ещё ошибка. Он почему то вышел из виража и подставил зад.
Хотя Р-40 на высоте очень непростой огурец, но всёже с Густавом ему сложно тягаться.
Я б на его месте смылся бы переворотом вниз к своему филду уже после первого
получения по попе. Там и зенитки ему бы помогли и куча своих летала рядом, только
ниже.
В отличие от сплита, без которого можно обойтись, без верхнего Йо-Йо необойдёшься
никак. Это единственный способ развернуться на противника, который имеет скорость
ниже, чем у тебя, а манёвренность лучшую. Больше 70% самолётов противников были
уничтожены мной в маневренных боях, именно в результате захода после верхнего
Йо-Йо.
Боевой разворот. Ну, это классика. Как известно обычный вираж
имеет один очень значительный недостаток – потерю скорости при удержании тойже
высоты. Вы разворачиваетесь на 180 градусов в горизонтальной плоскости и после
разворота значительно теряете в скорости. Потеря как правило составляет 100
км в час в зависимости от начальной скорости полёта и интенсивности виража.
Боевой разворот позволяет сохранить вашу скорость (энергию). Суть его в том,
что вы разворачиваетесь на те же 180 градусов но не в горизонте, а с уходом
немного вверх. В результате вы запасаете энергию путём набора высоты и одновременно
разворачиваететсь. После того, как вы развернулись в обратную сторону, вы естественно
потеряете в скорости, но у вас появился некоторый прирост в высоте, и при желании
эту высоту вы сможете опять превратить в вашу прежнюю скорость путём пикирования.
Боевой разворот очень важная фигура, особенно когда происходит маневрирование
перед заходом на атаку. Классическое применение боевого разворота имеет место
при атаке наземки. Это видно на треке, представленном ниже.
traks\boevoyrazvorot.ntrk (размер 1,2
Мb)
Разбор трека:
Что примечательного – все развороты на наземку выполняются через боевые
развороты. Немного отойдя от цели, мы делаем небольшую горку, чтобы набрать
высоту и понизить скорость. Как известно вираж лучше всего получается на скорости
250-300 км в час. Именно для этого мы и делаем горку. Затем, наверху мы делаем
вираж и разворачиваемся в обратном направлении. Развернувшись мы пикируем и
набираем туже самую скорость что и была. Вот собственно это и есть боевой разворот.
Хаммерхэд. Прошу прощения у истинных знатоков пилотажа, но
эту фигуру как только не обзывали. В итоге для меня она стала Хаммерхэдом. Это
фигура вертикального боя. И я её уже описывал в примере боя Мессера и И-16.
Суть её в том, что, совершая полёт вертикально вверх на определённом этапе (когда
скорость будет 80 - 140) мы тянем штурвал на себя и резко разворачиваем нос
вниз. Данную фигуру хорошо выполнять на самолётах с хорошей скороподъёмностью.
Она позволяет добиться завоевания высоты. Схема Хаммерхэда показана на рисунке:
shemy\hammerhad.jpg (размер 61 Кb)
Но при исполнении Хаммерхэда есть одна сложность. В момент зависания в верхней
точке у вас очень маленькая скорость и следовательно вы практически неподвижны.
Если сзади у вас висит противник, да ещё на дистанции выстрела, а вы делаете
Хаммерхэд, то вам хана. Поэтому хаммерхэд следует выполнять только после завоевания
высоты или если вы точно уверены в превышении своей энергии по сравнению с энергией
противника.
Трек с использованием Хаммерхэда представлен ниже:
traks\hammer.ntrk (размер 724 Кb)
На треке проведён бой с двумя тихоходными противниками. Для упрощения понимания
траекторий включены дымы. Когда самолёт идёт вертикально вверх можно делать
бочки или иные фигуры таким образом, чтобы после переворота ровнее выйти на
цель.
Боевой заход. Эта фигура представляет собой простое пикирование на цель. Тут даже объяснять не надо. Всё и так понятно. Противник летит от вас. У вас превышение по высоте. Вы разгоняетесь в пикировании, догоняете противника и атакуете его. Это и есть боевой заход. Противник может лететь не прямо, а с небольшим уходом в сторону. Тогда, в момент пикирования вы доворачиваете на него. Любая атака с превышением энергии на параллеьно-пересекающихся курсах или на проходах начинается с боевого захода. Термин боевой заход нужен лишь для оповещения напарника о твоей атаке. Это нужно делать обязательно, так как, следя за противником перед атакой можно упустить из вида своего товарища, который тоже может начать атаку и столкнуться с ним. Обычно я говорю следующую фразу: «Внимание! Захожу на противника».
Удержание в климбе или климб в спирали. Это скорее не фигура,
а тактический приём. Уникальность его в том, что он является одновременно и
защитным манёвром и атакующим. Сначало он защитный и позволяет уйти от преследующего
вас противника, а затем вдруг становится для противника полной неожиданностью,
так как позволяет вам его атаковать. Именно такое название я никогда не встречал
в литературе и поэтому я придумал его сам. Многие пилоты его с успехом всегда
используют и зовут этот приём спиралью. Хотя я считаю, что это не совсем правильное
название, так как его можно выполнять и без спирали, просто в климбе. Он может
применяться только на самолётах с повышенной скороподъёмностью, таких как BF-109.
Вообще я считаю, что это должен быть основной приём мессера в бою на вертикали.
Рассмотрим его поподробнее.
Мы повстречали противника на нашей высоте. Высота у нас примерно 2000 метров.
Как известно мессеры хорошо себя чуствуют на высотах 4000-6000 метров. Следовательно,
лучше будет, если мы затянем противника на эту высоту. Что мы и делаем. Видя,
что противник пошёл на сближение, мы разворачиваемся к нему спиной или бочком
и начинаем плавно лезть вверх, используя вертолётные качества Мессера. А лучше
всего начинать климбиться после схождения. Тогда противнику надо будет развернуться
за нами и потерять часть энергии на разворот, а мы в это время уже наберём так
нужную нам высоту. Но начинать климбиться надо постепенно, иначе противник просто
срежет угол вашего климба и на скорости догонит вас. Итак, мы постепенно повышаем
угол климба. Это показано на рисунке ниже:
shemy\1klimbvspirali.jpg (размер 73 Кb)
Противник также встал сзади нас в климб и пытается догнать нас. Естетствено,
что мессер, имея лучшую скороподъемность, продолжает лезть вверх быстрее, нежели
противник. Вот уже пройдена отметка в 3500, где у всех основных противников
мессера падает скороподъемность. А мессер все лезет и лезет. Причём угол его
климба постепенно всё увеличивается и увеличивается.
shemy\2klimbvsp.jpg (размер 57 Кb)
Вот скорость климба по спидбару уже 200, потом 180, потом 160, потом 140. Противник
в это время уже прилично отстал, так как на этих высотах (3500-6000) у большинства
красных самолётов очень плохая скороподъемность. Более того, Лавки, Яки и Лаги
имеют большую скорость сваливания и на скорости в 180-160 уже не лезут вверх
как мессер, а летят просто по прямой. Таким образом получается, что противник,
висевший у нас сзади как бы застрял по высоте и летит по прямой , а мы поднимаемся
над ним и оказываемся в идеальной позиции для атаки.
shemy\3klimbvsp.jpg (размер 106 Кb)
Тут надо заметить одну тонкость. При климбе надо лететь не строго по прямой,
а немного спиралью. Это делается для того, что бы видеть противника из-за бронеспинки
и не дать ему прицелиться. Иногда можно лететь и по прямой на диск солнца. Тогда
противник вас не будет видеть и не сможет выстрелить.
Так вот, оказавшись прямо над противником, который без скорости мы переворачиваемся
на крыло и доворачиваем на противника. Как правило, если противник не опытный,
то первая же атака приносит плоды. Противник может быть даже сбит. Но опытный
пилот недопустит вашей атаки. Он просечёт момент, когда вы будете переворачиваться
и пойдет в пикирование с последующим виражём. Но тем самым мы его вынудим спуститься
вниз, и в конечном итоге завоюем высоту. Дальше уже пойдёт бой с постоянными
клевками противника сверху. Бой на вертикали можно сказать выйгран.
Необычайность этого приёма заключается в том, что из позиции, когда противник
сзади и догоняет нас мы вдруг выйграли бой за энергию и сделали противника жертвой.
Этим приёмом должен овладеть каждый. Более подробно я рассмотрю его в разделе
бой на вертикали.
Теперь рассмотрим основные оборонительные манёвры
1. Пикирование – выход из боя.
2. Отрыв в климбе.
3. Отрыв в плавном климбе.
4. Ножницы.
5. Бочка.
6. Противоход.
Пикирование – выход из боя. Ну тут всё ясно. Оторваться от
противника можно спикировав до предельной скорости и уходя по прямой вниз. Есть,
правда некоторые нюансы. Ваш самолёт должен держать скорость больше, чем самолёт
противника. Например, фока может лететь по прямой со скоростью 830, а лавка,
пытающаяся догнать её только 720-730. При уходе в пикирование не нужно сразу
сломя голову снижаться до земли. Нужно постоянно следить за противником. Как
только он достигнет предельной скорости, то обязательно пойдёт вверх или в горизонте
в вашем направлении. В этот момент нужно также встать в горизонт или даже немного
набрать высоты. В любом случае нужно следить за противником и контролировать
дистанцию до него. Убегать пикированием надо только на самолётах, которые быстрее
у земли по сравнению с самолётом противника. Например на Фоке А-4 от Ла-5ФН
и Ф неубежишь. Лавки эти быстрее. А вот на А-5 убежишь. Применять этот приём
нужно, хорошо зная характеристики и возможности своего кравта и кравта противника.
Ещё один момент. Отрываться в пикировании нужно всегда в сторону своего аэродрома,
где могут помочь товарищи или в сторону нахождения своих зениток, которые могут
повредить противника.
Иногда можно прозевать противника и он подлетит к вам слишком близко сзади.
Тут, как правило, я слышу мотор вражеского самолёта. Самое лучшее в этой ситуации
это дать педаль в сторону, затем наклонить самолёт на крыло и направить самолёт
отвесно к земле. Такой приём затруднит стрельбу противника в первые секунды,
когда он у вас плотно на шести. Затем нужно набирать скорость, пикируя отвесно.
В этот момент скорость у противника будет примерно тойже, и он будет ловить
вас в прицел. Что бы в этот момент не лететь по прямой, а маневрировать то лучше
всего в этом случае делать бочки. Вы несётесь отвесно к земле, набираете скорость
и крутите бочки. Подходя к критической скорости (750-800), противник скорее
всего уже отстал, и в этот момент надо уже начать выводить самолёт из пикирования
с таким расчётом, что бы на момент выхода ваша скорость не превысила скорость
флаттера (разрушения). Делать это надо плавно. После вывода нужно осмотреться
и уходить со снижением в сторону от противника.
При выходе из боя очень часто меня начинают преследовать несмотря ни на что.
Получаются даже комичные ситуации. Вот одна из самых распространённых, которая
происходит почти каждый день.
Я лечу на Фоке А-5 на высоте 3000-4000. На своей высоте встречаю Ла-5ФН.
После некоторого маневрирования Лавка садится мне на шесть. Я пикирую в свою
сторону и пытаюсь оторваться от Лавки у земли. У красных, как правило, нет чуства
меры и Лавка за мной чешет 50-60 км непонимая, что при таком раскладе она меня
никогда не догонит. Я естственно тащу её в квадрат с зенитками. Как только мы
подлетаем к зениткам Лавка вдруг соображает, что либо её сейчас подранят зены,
либо она так и будет летать за мной до скончания топлива. Она бросает меня и
разворачивается на свою территорию. Но тут уже я разворачиваюсь за ней и пытаюсь
её догнать. У лавки уже перегрет мотор и она летит на скорости меньшей чем моя.
Потихоньку догоняю её. В этот момент Лавка делает боевой разворот или какие
другие манёвры и опять садиться мне на шесть. Тут я опять с Лавкой на хвосте
увожу её под теже зенитки. Лавка опять разворачивается к себе. В итоге лавка
сама не рада, что притащилась за мной в этот квадрат. Тут либо подходят мои
товарищи и мы Лавку сбиваем, либо я один подлавливаю её на очередном боевом
развороте заградочередью, когда я у неё за спиной. Оказавшись на месте Лавке
думайте - чем вам грозит погоня за пикирующей вниз фокой. Возможно вас просто
заманивают в ловушку. Подальше от основных боёв с тем чтобы в паре растерзать
вас.
Отрыв в климбе. Этот приём я уже описал там, где описывал спираль. Уйти от противника простым набором высоты, если ваш самолёт по характеристикам превосходит вражеский. Единственная тонкость в уходе коимбом. Противник должен быть на недосягаемой дистанции. В противном случае в климбе у вас будет скорость 220-240 км в час и вы не будуте иметь возможность активно маневрировать. Держать и отслеживать дистанцию до противника очень сложно, особенно когда видеть его мешает бронеспинка. Но учиться этому надо. Отрываться в климбе нужно также в сторону своей территории или под зенитки. Вообще любой защитный манёвр должен проводится в свою сторону, потому что там помощь, там спасение, там меньше всего вероятность того, что подойдут ещё противники. Как я уже сказал наибольшая скороподъемность достигается на скорости 220-240 км в час. На мессерах эта скорость иожет быть и меньше. Порядка 180-200. Но опятьже в зависимости от противника и его характеристик.
Отрыв в плавном климбе. Есть самолёты, например Фоки, Мустанги, Тандерболты, которые очень плохо набирают высоту на скоростях 220-240 км в час. Зато на повышенных скоростях их скороподъёмность повышается по сравнению с их основными противниками. Я бы даже здесь говорил не о скороподъёмности как таковой, а о скороподъемности на определенной скорости. Так, например Та-152 при полёте на форсаже, удерживая скорость 350-400 км в час легко уходит в лёгком наборе от Ла-7. Если же Та-152 задерёт нос чуть повыше и будет климбиться на скорости 220-270, то Ла-7 очень быстро догонит Ташку. Тоже самое можно сказать и про Ла-5ФН против FW-190A-5. В пологом климбе Фока А-5 уходит от Ла-5ФН, а вот в крутом наборе нет. Поэтому отрыв в плавном климбе возможен только на отдельных самолётах с учётом скороподъёмных характеристик противника.
Ножницы. Это сто-процентный защитный приём, применяемый мной
в тех случаях, когда противник завис сзади на шести на дистанции выстрела. Ножницы
это постоянные перекладывания из одного виража на другой. Ножницы очень хорошо
подходят для самолёта с хорошим РОЛОМ. Рол – способность быстро вращаться с
помощью элеронов (делать бочку). Если у вас хороший рол, то вы быстро перекладываетесь
в другой вираж. При этом нужно постоянно следить за противником и как только
он вслед за вами переложился в ваш вираж, тут же перекладываться в противоположный.
В ножницах виражные характеристики не важны. Гораздо важнее способность быстро
крутить элеронами. Так напимер фока легко может уйти от атак Лавки. А мессер
также легко выходит из прицела Лагга. Результатом ножниц становится проскакивание
противника вперёд, вследствии того, что наша траектория очень извилистая, а
противник летит практически по прямой. Виляя, мы пропускаем его вперёд. Ну,
или, в крайнем случае, не даём произвести по нам прицельный огонь.
Пример ножниц показан на треке.
traks\nog.ntrk (размер 470 Кb)
Разбор трека:
Что примечательного – Я на фоке А-4, лавка-5Ф на хвосте. Примерно в 5-7
км от меня мой напарник на мессере. Он спешит мне на помощь. Я начинаю попеременные
виражи. Пилот лавки – стреляный воробей и уходит наверх, а также старается бить
на пересекающихя курсах. Он понимает, что тупо висеть на хвосте ему не удастся.
Из трека очевидно видно, что лавка, имея лучший вираж не может повторить траекторию
фоки из-за худшего рола. В какой то момент подлетает мой напарник. В это время
он говорит мне по ТС, чтобы я по возможности шёл по прямой и не крутился и дал
ему возможность выстрелить прицельно. Что я и сделал. Пилот Лавки был убит почти
сразу.
Мои ошибки. Ножницы у меня получаются плохо и налицо пара ошибок. Во-первых
надо в вираже обязательно взгляд переводить назад и смотреть за противником.
Как только он наклонит свой самолёт в вираж за вами именно в этот момент надо
перекладываться в другой вираж. Я этого не делал. Во-вторых нужно более плавно
делать сам вираж и выпустить при этом закрылки. Я этого не сделал а резко брал
ручку на себя.
Ошибки противника. Противник оказался тупым упрямцем и словил ПК. Лн знал, что
у него на шести мессер, но во что бы то ни стало хотел меня убить. Ну и получил
своё.
Бочка. Это приём хорош при уходе от атак на проходах. Летим
прямо, потом элеронами крутим самолёт на 360 градусов. Мы как бы переворачиваемся
через голову. При этом самолёт не летит строго по прямой, а делает как бы шаг
в сторону. Попасть противнику по нам в такой ситуации довольно сложно. Ещё сложнее
будет попасть по нам, если мы сделаем размазанную бочку, когда задействуются
не только элероны, но и в какойто степени рули высоты и направления. Пример
выполнения простой и размазанной бочки представлен на треке:
traks\bochka.ntrk (размер 690 Кb)
Разбор трека:
Что примечательного – как только я сел боту на хвост он тут же принялся
выполнять серию бочек, чтобы не дать мне возможность прицельно попасть по нему.
Он начал делать круговые вращения вокруг продольной оси самолёта. Это действительно
затрудняет стрельбу. Как только я подлетел к нему поближе, то он стал сбрасывать
скорость и начал выполнять размазанную бочку (здесь нужно смотреть на бой с
внешних видов). При этом он пропустил меня вперёд и даже получил шанс для стрельбы
(огневое решение). Таким образом размазанная бочка может стать не только защитным
манёвром, но и маневром с последующим пропуском противника вперёд себя и возможностью
сбить противника.
Противоход. Этот приём возможен в случае, если вы чуствуете
противника и его намерения. Противоход это выполнения разворотов, виражей, петель,
имельманов, сплитов и других фигур таким образом, что бы затруднить противнику
разворот на вас и стрельбу по вам. Как правило, это разворот на противника с
проходом пересекающимися курсами или уход под капот противника. Противоход это
не отдельная фигура, а общий принцип построения защиты. Вы всегда стараетесь
сделать так, что бы противнику по вам было трудно стрелять. В частности противоход
используется на 100% в ножницах.
Ну, вот это и есть основные защитные приёмы, которые я использую в своих вылетах.
Я не стал разбирать их детально и подробно. Думаю такого минимума будет достаточно,
тем более, что большинство про это всё уже давно знают.
Любой воздушный бой в сети направлен на повреждение или уничтожение противника.
Как правило, основная задача стоит перед нами таким образом, чтобы не дать противнику
приземлиться на свой аэродром. На большинстве догфайтных серверов вам запишут
победу, если самолёт противника взорвётся или же если он даже и сядет, но вне
5км зоны вокруг филда. Как же определить степень повреждения противника и не
тратить боекомплект на того, у кого уже нет шансов. Тут может помочь только
опыт. Видя повреждения, можно в большинстве случаев сказать, – долетит до своих
противник или нет.
Так, например, прикрывая однажды свою наземку, далеко у себя в тылу на FW-190,
я увидел пару Ил-2. Мы находились примерно в 70-80 км от линии фронта в глубь
нашей территории. Так вот я начал атаковать эту пару с осознованием того, что
даже если я их подраню (задымлю маслорадиатор), то до своих они уже точно не
долетят. В первой же атаке я слегка задымил один Ил-2. Надо сказать, что Илы
защищались в паре очень грамотно. Я пытался сделать ещё атаки, но слаженными
действиями противник создавал для меня угрозу атаки и вынуждал меня отворачивать.
Что я сделал в такой ситуации? Видя, что один из Илов пускает дымок, я просто
стал ждать в сторонке. Через 5 минут двигатель у первого Ила сдох и я спокойненько
убил второго. Знание модели повреждений можно с успехои применять на практике.
Но вернусь к своим знаниям в этой области. Я не буду рассказывать, что если
противнику оторвать крыло, то он дальше не полетит, это и так понятно. Гораздо
интереснее другие случаи.
Дымок из самолёта. Существует два вида дымка. Первый это чуть
серенький. Второй это чёрный-чёрный и чадящий. Как правило, появление чёрного
чадящего дыма означает, что самолёту осталось лететь от силы пару минут. Чёрный
чадящий дым через определённое время превращается в огонь, дальше через 5-6
секунд взрыв. Причём мною замечено, что чем меньше скорость самолёта, тем быстрее
происходит переход от чёрного дыма к загоранию самолёта. Поэтому сесть с чёрным
чадящим дымом просто нереально. Самолёт на посадке сбросит скорость и обязательно
загориться и взорвётся. Как правило, если в результате атаки самолёт противника
начинает чадить чёрным дымом, то я его больше не атакую. Выжить с таким дымом
могут только бомбардировщики и некоторые штурмовики-истребители. Так я не раз
видел, как BF-110 возвращался на аэродром с чёрным дымом и ничего, даже загорался
по дороге на аэродром.
Иначе дело обстоит при наличии серенького дымка. Тут возможны варианты. Например,
BF-109 с таким дымком уже не боец. Он практически ничего не видит из-за масла
на фонаре и его мотор теряет в мощности сразу же, как пошёл дым. При этом раздаётся
скрип и скрежет по нарастающей. Мессер в таких условиях способен пролететь 20-30
км не более. Дальше мотор встанет.
А вот Лавка может и повоевать с сереньким дымком. Причём дальность полёта в
таких условиях может быть значительной – до 60-80 км. Мощность, конечно, теряется,
но воевать на Лавке можно. К этой же категории самолётов относится и Ил-2, о
котором я упоминал выше. Ил-2 может пролететь с дымком 40-60 км.
В игре имеются кравты, которые практически никак не изменяют свои характеристики
от появившегося дымка. Так, например, я наблюдал как Кобра с дымком летала 30
минут в активном бою и потом полетела к себе садиться на филд.
Фока может летать с дымком почти также долго. Однажды при штурмовке вражеской
наземке мне задымили двигатель, и я полетел к себе. Лететь нужно было около
100 км. Я думал не долечу. Но, снизив тягу до 40-50% свист в двигателе почти
прекратился, и я легко преодолел такое большое расстояние.
Про дымки ещё можно добавить вот что. Если самолёт задымили, то следующим попаданием
(даже незначительным) этот слабый дымок превращается уже в чёрный дым. Следующим
попаданием он превращается уже в огонь. Ну а если выстрелить в горящий самолёт,
то может произойти взрыв и может уже достаться вам. Так что в самолёт с чёрным
дымом лучше не стрелять.
Пробитые бензобаки. Тут всё зависит от конкретного типа самолёта и
от того, сколько вы брали горючего. Если горючки взято 25%, то даже с протектированными
баками оно у вас вытечет за несколько минут (2-3 минуты). Если вы взяли 100%
горючего или 75%, то вероятность того, что течь бензина прекратится, весьма
велика. Так, например, всем известно, что Яки и Лавки легко теряют бензин при
пробитии баков, но я несколько раз видел, как Як терял топливо, а потом течь
устранялась, и Як ещё довльно долго летал с имеющимися повреждениями. Отсюда
можно сделать вывод, что пробитые баки не означает, что противник вот-вот упадёт.
Но самим надо брать минимум 75% горючки в любом вылете.
Рули. Повреждение рулей дело намного серьёзнее, чем скажем
баков, но рули рулям рознь. Руль направления не играет практически никакой роли.
Без элеронов можно уйти от противника и сесть. А вот рули высоты это скорее
всего 90% того, что противник потеряет самолёт. В игре определить какие именно
рули выбиты очень сложно. Во первых игра часто пишет о том, чот у вашего противника
повреждено управление, но это могут быть любые рули. При повреждении рулей высоты
самолёт противника как бы резко дёргается (как правило вниз) и дальше уже идёт
по прямой. Дальше противник начинает уходить от атак активным использованием
элеронов. Если с его стороны не следуют манёвры с использованием рулей высоты,
то, скорее всего, вы их выбили. Как правило, если я точно знаю, что рулей высоты
у противника нет, я его бросаю.
Пробоины. Пробоины в крылке или фюзеляже очень серьёзно ухудшают
характеристики кравтов в бою. Пробитые крылья заметно ухудшают вираж, снижают
скорость. Пробитый фюзеляж хоть и не в значительной степени снижает манёвренность,
но скорость снижает намного.
Нанесение пробоин самолёту противника играет очень большую роль. В моих вылетах,
особенно на мессерах повреждение противника и невозможность с его стороны вести
дальнейший маневренный бой позволяет мне сесть ему на шесть и бить уже не на
проходах а зависнув на хвосте противника. Причём, подраненый противник не может
совершать активные оборонительные манёвры и сбивается очень быстро. Очень сильное
влияние пробоины в крыльях и в фюзеляже оказывают на скорость самолёта. Она
снижается.
Для таких самолётов как FW-190 пробитые плоскости означаю, что фока потеряла
самое главное своё приемущество-скорость и доворачиваемость. Скорость фоки может
снизиться на 100 км в час и делает её уязвимым для любого кравта противника.
Но это всё в бою. С пробоинами можно долететь до своих и сесть, если вам удалось
выйти из боя.
Знание последствий тех или иных повреждений может помочь в бою и определиться
с дальнейшей целесообразность атак на подраненого противника.
В заключении темы-теория воздушного боя я бы хотел обратить
внимание на такой важный момент в бою как боевая дистанция до противника. Боевая
дистанция это дистанция, на которой считается что самолёт вступил в бой. Так,
например, раньше я считал, что пока самолёт не сел вам на шесть, он как бы в
бою не участвует – он лишь пытается вступить в бой, но это ещё не бой, даже
если он висит у вас сзади в километре. Боем я считал поливание с шести или схождение
в лобовой. Таким образом, боевая дистанция оценивалась мной в 100-700 метров.
В настоящее время мои взгляды изменились. Боевая дистанция зависит от ряда причин.
Так например, при встрече с противником один на один боевая дистанция оценивается
мной как 2-5 км. Именно находясь на таком расстоянии, я уже веду с противником
позиционную борьбу за лучшее положение для атаки. В свалках боевая дистанция
конечно меньше. При бум-зуме она немного больше. Бой надо вести так, чтобы заранее
прогнозировать действия противника и упреждать их. Поворачивать прицел вашего
самолёта туда, где по вашим прогнозам должен оказаться противник в следующие
10-20 секунд, а может и 1-2 минуты. Это-самое сложное в освоении техники боя.
Как правило, пилоты с небольшим уровнем стараются сесть на хвост противнику,
потому что не могут прогнозировать действия противника и упреждать эти действия.
Порой, кажется, что спрогнозировать действия противника на достаточном расстоянии
невозможно. Безумный каскад фигур в разные стороны позволяет ему выскакивать
из прицела и кажется, что сбить его возможно только лишь зависнув на хвосте,
однако, это не так. Противник, применяя активное маневрирование, действительно
очень резко изменяет направление своего полёта, но это только кажущаяся неуловимость.
На определённой разнице скоростей по отношению к противнику и на определённой
дистанции, попасть в него проще на проходе, нежели зависнув на хвосте. Главное
здесь упредить траекторию противника. На представленном ниже треке видно, как
я попадаю в противника одной коротенькой очередью и сбиваю его в ситуации казалось
бы невозможной, но для меня закономерной.
traks\distan.ntrk (размер 208 Кb)
Разбор трека:
Что примечательного – я летел к месту боя. Пара мессеров безуспешно атаковала
Лагг-3. Тот крутился в бесчисленных виражах и его никак не могли сбить. Подойдя
к месту боя с большим превышением (порядка 2000 м), я стал спускаться вниз и
увидел противника. Пикирую на него в надежде атаковать на проходе, но в атаке
потерял противника из вида на фоне населённого пункта. После потери визуального
контакта я ушёл вверх, чтобы не потерять энергию и в повторной атаке вновь увидел
противника. Он делал петлю. Я шёл почти отвесным пикированием вниз и в последний
момент расчитав траекторию противника вынес прицел с нужным упреждением и повредил
противника короткой очередью. Этих повреждений было достаточно, чтобы противник
упал.
Здесь опять мной была применена атака на проходе. Очень важым приемуществом
такой атаки является возможность атакующего самолёта резко изменить своё направление
полёта в пределах +- 10-15 градусов. С расстояния 700-300 метров этого достаточно,
чтобы опередить противника в его манёвре и сделать заградительную очередь. На
рисунке представленном ниже наглядно видны возможности атакующего самолёта и
летящего по прямой, а также возможности активно-маневрирующего противника.
shemy\distansya.jpg (размер 122 Кb).
